Ferrari 250 GT SWB Breadvan 1965 Coppa Gallenga #482 (BBR)

«Мне отмщение и Аз воздам»

Неясно, был ли граф Вольпи ди Мисурата знаком с Ветхим Заветом, но совершенно точно он последовал «Посланию К Римлянам 12:19». Молодой аристократ был разгневан и оскорблен не совсем корректным поведением Энцо Феррари после знаменитого "дворцового переворота" в 1961 году. Граф помогал финансировать бывших сотрудников Ferrari, которые создали конкурирующую компанию под названием «ATS». Он выбрал свою сторону. Заказ графа на 250 GTO был отменен, он подвергся остракизму, но граф был не из тех, кто оставит такой упрек без ответа. Он решил сразиться непосредственно с Коммендаторе: профинансировал создание гоночного автомобиля, который был бы лучше, чем тот, который должен был его заменить. За основу был взят 250 GT SWB и дизайн нового кузова должен был быть разработан человеком, который изначально создавал 250 GTO - Джотто Биззаррини. В результате появился "Breadvan", автомобиль, который позже стал одним из самых известных (и печально известных) гоночных автомобилей.

Однако, если отбросить легенду, окажется, что не все так, как кажется. Позднее граф получил свои GTO, хотя и через посредников. Он действительно поручил Биззаррини создать свой супер-Ferrari, но к тому времени, когда машина была наконец готова к выезду на трассу, инженер уже давно уволился. Граф вступил в борьбу с заводскими автомобилями со своим Breadvan, но, похоже, ему суждено было остаться незавершенным, поскольку, как сообщается, он потерял интерес к проекту. Более того, когда он впервые появился, его не рассматривали как серьезную угрозу, и это не ускользнуло от внимания СМИ, которые поначалу презирали новичка. Кроме того, стоит помнить, что карьера Breadvan была недолгой. Однако история Breadvan - это гораздо больше, чем просто результаты гонок. Она запомнилась именно из-за своей увлекательной предыстории, даже если со временем некоторые детали были приукрашены: красивый аристократ, планирующий стать конкурентом Энцо Феррари, богатые светские львицы, использующие автомобиль для скоростных поездок, столкновения с законом, автомобиль, который якобы был обменян на американский универсал, когда он практически ничего не стоил, и возрождение автомобиля в исторических гонках. В этой истории трудно отличить правду от вымысла. Что несомненно, так это то, что Биззаррини спроектировал Breadvan, как вспоминал Марк Соннери: «Я никогда не проектировал кузов, я просто давал рекомендации кузовщикам». «Ветровое стекло, насколько я помню, было от SWB, на котором были произведены все эти модификации, аналогично прототипу GTO, который я построил на заводе Ferrari».
Компания Bizzarrini переработала дизайн ранее принадлежавшего команде «Ecurie Francorchamps» 250 GT SWB #2819GT, предложив разместить двигатель и радиатор еще дальше в корпусе. Также была применена система масляной смазки с сухим поддоном, аналогичная той, что используется на 250 GTO, с более мелким поддоном, что позволило расположить двигатель ниже в шасси и понизить центр тяжести. В верхней части двигателя шесть карбюраторов Weber 38 DCN с двумя дросселями заменили первоначальную установку из трех карбюраторов с двумя дросселями, опять же после экспериментов на 250 GTO. Однако четырехступенчатая коробка передач осталась по той простой причине, что не было возможности получить у Ferrari новейшую пятиступенчатую трансмиссию 250 GTO. Вопреки распространенному мнению и воспоминаниям Биззаррини, компания «Carrozzeria Sports Cars», принадлежащая Пьетро Дрого, не отвечала за дизайн кузова Breadvan.. Однако есть некоторые неофициальные свидетельства того, что кто-то из сотрудников Bizzarrini, возможно, работал над проектом в свободное от работы время. Автомобиль был построен на заводе Neri & Bonacini в Модене. Биззаррини поделился своими мыслями и дал рекомендации, но оставил основную работу команде на месте. Весной 1962 года его не было рядом, чтобы увидеть готовую машину, поскольку его нанял Ренцо Ривольта.

Было много написано о том, почему появился Breadvan, но инсайдеры говорят, что поначалу прогресс был медленным; их спонсор не оценил срочности, пока не осознал, что предполагаемый дебют на "24 часах Ле-Мана" 1962 года не состоится без дополнительного финансирования. До его первого появления оставалось меньше месяца. По словам Умберто Маркези, инженера шасси - «Если я правильно помню, это заняло около 20 дней; самое большее – 22». Отличительной чертой автомобиля с низким носом и капотом была почти горизонтальная крыша, которая резко заканчивалась укороченным хвостом типа «Kamm». Британские СМИ быстро окрестили его "Breadvan". Учитывая участие Bizzarrini, неудивительно, что в дизайн было включено около 250 элементов GTO, такие как обтекаемые фары, каналы охлаждения тормозов, расположенные за прямоугольными ходовыми огнями, форма выпускных патрубков моторного отсека была утоплена в передних крыльях, и даже в 250 Testa Rossa можно было увидеть ряд впускных патрубков карбюратора, видимых под плексигласовой крышкой капота.

Сообщается, что автомобиль стал на 65 кг легче, чем 250 GTO, а также стал более аэродинамичным, но его коэффициент лобового сопротивления никогда не регистрировался, так что это остается предметом дискуссий.. Следует отметить, что, когда автомобиль был впервые представлен, секция между фарами была выполнена из простого изогнутого металла. Однако вскоре после этого была добавлена неглубокая овальная прорезь в попытке улучшить приток воздуха к радиатору для длительной езды на высокой скорости при высоких температурах. Кроме того, в боковых панелях были добавлены прорези для отвода воздуха, чтобы улучшить вентиляцию и предотвратить повышение давления воздуха, которое потенциально может привести к выскакиванию заднего стекла.

Из-за ограниченного времени, отведенного на тестирование, автомобиль был переделан в собран как Франкенштейн. #2819GT был протестирован на автодроме в Модене, а затем, когда все системы были установлены, он был готов к своей дебютной гонке. В июне 1962 года команда Serenissima, возглавляемая графом Вольпи, выступила на автодроме де ла Сарт (Le Mans). Среди Ferrari за руль новейшего 250 TRI/61 должны были сесть Йоахим Боннье и Дэн Гурни, а за руль Breadvan - постоянные участники команды Карло Мария Абате и Колин Дэвис. За рулем недавно приобретенного 250 GTO были Нино Ваккарелла и Джорджио Скарлатти. Это, скорее, опровергает довод о том, что граф не мог приобрести GTO, даже если бы он купил этот автомобиль через третье лицо.

Как раз в то время, когда день сменялся ночью, Breadvan попал в гущу официальных разбирательств. Организаторы поместили автомобиль в один из классов прототипов (P3.0), а не в категорию GT, где он мог бы конкурировать с GTO. Они также настояли на том, чтобы на заднее стекло был установлен стеклоочиститель (один из них был позаимствован у Fiat Topolino). Кроме того, организаторы потребовали, чтобы автомобиль перекрасили. Несмотря на то, что Breadvan удалось неплохо выступить в начале, он не смог завершить гонку из-за поломки. Граф прокомментировал в печати, что поломка машины произошла из-за вмешательства рабочей бригады. Затем Breadvan принял участие в гонке Guards Trophy, где команда Scuderia «SSS Repubblica di Venezia» финишировала единственной на закрытом автомобиле в топ-10. После этого он появился на подъеме на холм Оллон-Виллар, а в октябре 1962 года был представлен на гонке 1000 км в Париже на автодроме Монтлери. Колин Дэвис и Людовико Скарфиотти финишировали третьими в общем зачете.

В какой-то момент #2819GT был выкрашен в серебристый цвет вместо красно-черного. В 1965 году граф расстался со своей машиной, и она появилась на итальянском восхождении на холм с джентльменом-водителем Эдуардо Мунго, который занял девятое место в общем зачёте, и такая гонка стала последней в карьере Breadvan (в официальной карьере). Вскоре после этого он был приобретен Роберто Гольдони, пилотом Alitalia, который ранее покупал и продавал экзотические автомобили совместно с американской легендой Ferrari Эдом Найлзом.

Перенесемся в конец 1980-х годов, когда автомобиль обрел новый дом в компании Monte Shalett. Breadvan стал шоу-каром, участвовавшим в специальном классе на Pebble Beach Concours d'Elegance в 1990 году. Несмотря на то, что он не выиграл, он произвел впечатление своим необычным дизайном кузова. В 1997 году после четвертьвекового перерыва он вернулся в гонки, за рулем был Шалетт, на фестивале скорости в Гудвуде. После этого он был приобретен Клаусом Вернером, который восстановил его первоначальный стиль и широко использовал в гонках.. В 2014 году право собственности на автомобиль перешло к Мартину Халусе, который с тех пор увлеченно гоняет на этом автомобиле, как и его сыновья Лукас и Никлас. Их подвиги, особенно в Гудвуде, где их часто сопровождал пятикратный победитель Ле-Мана Эмануэле Пирро, сохранили за автомобилем репутацию фаворита публики. По иронии судьбы, эта «нетрадиционная» модель Ferrari, возможно, является самым известным гоночным Ferrari из всех.