Ferrari 166 S Spider Allemano 1948 (Looksmart)

«Номер первый»

Ferrari 166 S Barchetta Allemano – это один из самых важных, редких и исторически значимых автомобилей в ранней истории Ferrari. Именно эта модель, как её сестра с закрытым кузовом, заложила фундамент гоночной легенды марки из Маранелло.

Рассматриваемая машина Ferrari 166 S Allemano шасси #001S – один из трёх экземпляров модели малой серии «166 Sport», выпущенных в 1948 году. В то время Ferrari строила только шасси и двигатели, а за кузова отвечали сторонние ателье. Кузов для этого первого номерного шасси Ferrari изготовила мастерская Carrozzeria Allemano. Дизайн отличался плавными, аэродинамичными линиями, характерными для послевоенной итальянской школы, массивной хромированной решеткой радиатора и элегантным профилем. Это был один из первых гоночных автомобилей Ferrari с полностью интегрированным аэродинамичным кузовом (понтонного типа), в отличие от ранних машин с отдельными мотоциклетными крыльями над колесами. Автомобиль изначально строился для гонок на выносливость. Двигатель – V-образный 2-литровый 12-цилиндровый (рабочий объём одного цилиндра – примерно 166 см³, отсюда и название серии). Мощность – 110 л. с. при 6000 об/мин. Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая коробка передач, вес – около 800 кг, максимальная скорость: примерно 170 км/ч. Для данной статьи я собрал почти все имеющиеся исторические фотографии данной машины в разные периоды своей недолгой жизни.

Первым владельцем этой машины стал граф Бруно Стерци в ноябре 1947 года (заказано в 1947-м, а выпущено 4 февраля 1948), который выставил автомобиль на гонку от имени своей команды «Scuderia Inter», которую он основал вместе с князем Игорем Трубецким – французским аристократом русского происхождения, автогонщиком и одним из первых важных покровителей и клиентов Энцо Феррари. Об этом хочу рассказать чуть подробнее.

Союз двух величин.
Связь между Бруно Стерци (итальянским графом) и Игорем Трубецким (русским князем) была не просто дружеской – они были бизнес-партнерами и сооснователями первой в истории частной гоночной команды, использовавшей автомобили Ferrari. Их союз стал ключевым фактором, который помог Энцо Феррари выжить и прославиться в самые первые годы существования его марки.

В конце 1947 года Стерци и Трубецкой объединили свои капиталы и страсть к гонкам, чтобы основать команду под названием Scuderia Inter. Слово «Inter» (сокращение от «International») подчеркивало интернациональный состав команды (итальянец и русский француз). В то время Энцо Феррари отчаянно нуждался в деньгах для разработки новых двигателей. Стерци и Трубецкой стали его идеальными клиентами: они не просто покупали машины, они оплачивали их участие в крупнейших гонках, создавая бренду Ferrari имидж победителя.

Именно через Scuderia Inter прошли важные первые гоночные победы, например, помимо героя этой статьи 166 S Allemano Spyder #001S (было куплено командой и на нём Трубецкой и Биондетти выиграли Targa Florio в 1948 году), были ещё тождественная 166 Allemano Berlinetta #003S (именно на нем Биондетти принёс Ferrari первую победу в Mille Miglia 1948 года), 166 Spyder Corsa #002C (была чистокровным гоночным инструментом с открытыми колесами и мотоциклетными крыльями, именно на этой машине князь Трубецкой выступил на Гран-при Монако 1948 года. Это было первое в истории появление марки Ferrari в Гран-при такого уровня), 159 S (переходная модель от 166 к 212, которую команда Scuderia Inter использовала в нескольких итальянских гонках в конце 1947 года), 166 Inter (дорожные машины).

Игорь Трубецкой был «финансовым мотором» команды. Благодаря браку с Барбарой Хаттон он обладал практически неограниченными средствами: в 21 год Барбара унаследовала около 50 миллионов долларов, став наследницей огромного состояния основателя розничной сети Woolworth. Игорь был стратегом и тем, кто вывел Ferrari на международную арену (включая Гран-при Монако). Также он был известен своим безупречным стилем: даже в кокпите гоночного автомобиля он выглядел как аристократ на прогулке. Говорят, что именно его манеры и статус помогли Энцо Феррари убедиться, что его машины должны быть не только быстрыми, но и престижными. Бруно Стерци же был опытным гонщиком и связующим звеном с итальянской аристократией и самим Энцо Феррари. Он часто выступал на машинах команды (например, на той же Mille Miglia 1948 года на шасси #001S). В отличие от многих профессионалов того времени, которые жили только гонками, Стерци олицетворял образ итальянского аристократа. Он выходил на старт не ради денег, а ради престижа и эстетики. Его стиль вождения называли «чистым и аккуратным».

Связь между этими двумя людьми была настолько важна для Энцо Феррари, что свою первую полноценную дорожную модель он назвал в честь их команды – Ferrari 166 Inter. Scuderia Inter просуществовала недолго – меньше двух лет. Даже с деньгами Барбары Хаттон содержание гоночной команды того времени было колоссально дорогим занятием. К тому же, брак с Барбарой был коротким и несчастливым. Барбара страдала от депрессий и зависимостей, а Трубецкой больше интересовался гоночными трассами, чем светскими приемами. После того как Барбара попыталась покончить с собой, Игорь подал на развод в 1951 году. Примерно в то же время он решил завязать с автоспортом. Его карьера была яркой, но короткой: он вовремя понял, что гонки того времени – это «игра со смертью», в которой слишком часто гибнут его друзья. Как писал на форуме Ferrarichat один из участников, которому довелось лично общаться с князем Трубецким незадолго до его кончины, серьезная авария на трассе Альби в августе 1948 года, а также гибель нескольких друзей-гонщиков заставили его принять решение прекратить участие в гонках по окончании гоночного сезона 1949 года. Стерци же продолжил выступать самостоятельно и позже купил одну из первых Ferrari 166 MM Barchetta #010M. В дальнейшем он продолжал перепродавать и обменивать редчайшие экземпляры машин, фактически став первым в мире «серым дилером» и коллекционером Ferrari. Многие машины, которые сегодня стоят десятки миллионов долларов на аукционах, в 50-е годы прошли через руки графа Стерци.

Яркая звезда
Свой первый след в истории шасси #001S оставило 3-4 апреля 1948 года: экипаж в составе владельца машины Игоря Трубецкого и выдающегося итальянского гонщика Клементе Биондетти (которого Энцо Феррари «одолжил» Трубецкому для этой гонки) вышли на старт марафона по дорогам Сицилии – Giro di Sicilia, который в 1948 году был объединен с легендарной гонкой Targa Florio. Маршрут составлял 1080 км непрерывной езды. В то время гонки по дорогам Сицилии были крайне опасны: отсутствие отбойников, толпы зрителей у самой кромки асфальта и непредсказуемое покрытие. Из 86 стартовавших машин до финиша в Палермо добрались только 32. Биондетти и Трубецкой на #001S пришли первыми с результатом чуть более 12 часов! Победа была убедительной – отрыв от второго места (Пьеро Таруффи на Cisitalia) составил целых 17 минут. Эта победа стала колоссальным прорывом для Ferrari на международной арене.
Всего через месяц, 2 мая, шасси 001 S вышло на старт Mille Miglia 1948 года. После Второй мировой войны Италия все еще восстанавливалась, и автоспорт был мощным символом возвращения к нормальной жизни и национальной гордости. На старт вышли сотни экипажей: от любителей на переделанных малолитражках Fiat до профессионалов на мощных Maserati, Alfa Romeo и новейших Ferrari. Погода в те дни стояла отвратительная: практически на всем протяжении марафона лил проливной дождь. Дороги были скользкими, местами размытыми, а видимость – минимальной. Это стало жестоким испытанием для гонщиков, многие из которых выступали на автомобилях с открытым кузовом без каких-либо стекол и крыш. Машину пилотировали граф Бруно Стерци и механик Ferrari Фердинандо Ригетти (стартовый номер 178). В отличие от Клементе Биондетти и его штурмана Джузеппе Навоне, которые ехали в закрытом купе #003S и в итоге выиграли эту гонку, экипажу #001S пришлось бороться с проливным дождем в открытом спайдере. В итоге удача от них отвернулась – машина сошла с дистанции из-за технических проблем и не смогла финишировать.

Шасси #001S участвовало ещё в двух гонках – подъёмах Bolzano-Mendola (4 июля) и Vernicino-Rocco di Papa (14 ноября). В обоих случаях Бруно Стерци занял третье место. В конце 1949 года, так как Стерци участвовал только в двух гонках на других автомобилях Scuderia Inter, #001S был продан барону Стефано Ла Мотте в Сицилии в качестве замены его Cisitalia 202 SMM. Ла Мотта, помимо участия в гонках, был известен как вице-президент футбольного клуба Palermo.

В 1950 году Targa Florio (34-я по счету) всё ещё проводилась в изнурительном формате Giro di Sicilia – марафона на 1080 км по периметру всего острова. К этому моменту у Ferrari уже появились более новые и легкие 166 MM с кузовами от Touring, а конкуренты выставили заводские новинки. Машину пилотировал сам владелец Стефано Ла Мотта, его штурманом был Дженнаро (Джино) Альтерио. Открытый Allemano Spyder вышел на старт под номером 427. Несмотря на то, что Ла Мотта сражался с новейшими автомобилями, он знал местные дороги как свои пять пальцев. Выжимая максимум из 2-литрового V12 Коломбо на разбитых горных серпантинах, экипаж показал феноменальную выносливость: 3-е место в абсолютном зачете и 2-е место в классе до 2.0 литров.

Всего через неделю после того, как барон Ла Мотта взял бронзу на Targa Florio, состоялась следующая гонка – Corsa al Monte Pellegrino: короткий, но изнурительный серпантин длиной 8,75 км, ведущий от окраин Палермо к вершине живописной горы Монте-Пеллегрино. Гонка традиционно проходила в понедельник, на следующий день после католической Пасхи. Стефано Ла Мотта вывел свою Ferrari 166 S на старт под необычным номером 12.12. В гонках на холм того времени стартовые номера часто означали точное время старта участника. На машине, к слову, всё ещё висели миланские регистрационные знаки «MI 111176», оставшиеся от Бруно Стерци. Барон выступил более чем достойно. Он занял 4-е место в абсолютном зачете и также 4-е место в классе Sport.

В этом месте в истории шасси #001S начинаются расхождения. Часть источников утверждает, что барон Ла Мотта разбился в гонке Giro di Sicilia 1951 на этом самом шасси, другие утверждают, что свою смерть он встретил за рулём Alfa Romeo. В итоге, благодаря сайту «Motorsport Memorabilia» удалось составить следующую картину.

Гибель Ла Мотта и Фарако
В 1951 году Alfa Romeo представила новую модель универсала 1900 и планировала принять участие в крупных шоссейных гонках в Италии, включая Giro di Sicilia, чтобы победить своего главного соперника в классе 2000 см3, Lancia Aurelia. Они наняли профессиональных гонщиков, в том числе известных местных джентльменов-гонщиков принца Раймондо Ланца ди Трабиа и барона Стефано Ла Мотту. Ла Мотта и Ланца ди Трабиа уже участвовали в Giro di Sicilia 1951 года на своих личных спортивных автомобилях: Cisitalia у Ланцы и личном Ferrari 166S Ла Мотты. Они приняли предложение от Alfa Romeo, изменили свои документы и участвовали в гонках за рулем Alfa Romeo 1900. Болид Ла Мотта–Фарако имел гоночный номер 222.

Примерно через полтора часа после начала гонки, на контрольном пункте в Трапани, Ла Мотта уже лидировал в своем классе; направляясь в Агридженто, он обогнал своего товарища по команде Ланцу ди Трабиа, который стартовал на семь минут раньше него!

Вскоре после контрольного пункта в Сиракузах, после длинной прямой, пересекающей небольшую деревушку Приоло Гаргалло, был большой поворот, который, по-идее, был несложным. Приближаясь к повороту на полной скорости, машина не сбавляла скорость, возможно, у Ла Мотты возникли проблемы с коробкой передач. Он полетел прямо и с силой ударился в стену дома, пробив вход в магазин. Оба пилота Ла Мотта и Фарако погибли почти мгновенно. Две молодые девушки, находившиеся в магазине, получили ранения. После аварии спасатели обнаружили, что левая рука Фарако вцепилась в руль автомобиля, так как при крайней попытке исправить занос казалось, что у автомобиля были проблемы с рулевым управлением перед столкновением. Прибыв на место аварии, барон Пуччи, который следовал за ним по маршруту Ла Мотта-Фарако, немедленно остановил свой Ferrari. Он вышел из машины и тщетно пытался помочь двум своим друзьям, все еще оказавшимся в ловушке под обломками. Он ничего не мог поделать и долгое время плакал, обхватив голову руками, в глубоком отчаянии. Расстроенный двойной трагедией, Пуччи не стал возобновлять гонку и прекратил свою спортивную деятельность на несколько месяцев. Барону Ла Мотта было 30 лет. У него остались жена Маруцца и сын Манфреди…

Некоторые современные источники указывают, что в момент аварии со смертельным исходом Ла Мотта и Фарако ехали не на Alfa Romeo 1900 года выпуска, а на старом 166 Ferrari Allemano Spyder, принадлежащем Ла Мотте. Эта неверная информация была распространена в газетах и СМИ по всему миру, но эта информация не имеет под собой оснований.

Закат карьеры #001S.
Трамонтана был типичным «джентльменом-драйвером»: он обладал средствами и страстью, но не имел того гоночного гения, которым обладали Биондетти или Ла Мотта (вспомнить только его хорошие результаты в предыдущих гонках). Для него покупка первой победительницы Targa Florio была делом престижа. После покупки и до следующей осенней гонки кузов автомобиля претерпел значительные изменения: снова заменена решётка радиатора и сильно укорочен задний свес, из-за чего запасное колесо установили прямо сверху на багажник.
Гонка Coppa Città di Palermo, прошедшая 1 октября 1950 года, ознаменовала начало новой и, как оказалось, финальной главы в жизни шасси #001S. Это было первое крупное выступление автомобиля под управлением его нового владельца. В отличие от горных серпантинов, Coppa Città di Palermo проводилась на кольцевой трассе, проложенной по аллеям живописного королевского парка Parco della Favorita в Палермо. Это была быстрая, но коварная трасса с переменчивым покрытием и множеством деревьев в непосредственной близости от полотна. К октябрю 1950 года шасси #001S было уже изрядно уставшим. Кузов Allemano Spyder уже не сиял как новый, на нем были видны следы многочисленных ремонтов и гоночных шрамов. Трамонтана ехал осторожнее своих предшественников. Он понимал, что управляет исторической ценностью, но в то же время хотел показать достойный результат перед родными трибунами Палермо. В итоге Трамонтана финишировал на 4-м месте в абсолютном зачете и занял 2-е место в классе. Победителем гонки стал Никола Мусмечи на более современной Ferrari 166 MM.
29 марта 1951 года автомобиль был перерегистрирован с новым номером «PA 19181», это важно для дальнейшей истории. В гонке Targa Florio 9 сентября 1951 года старая 166 с помятым кузовом Allemano на фоне новейших Ferrari 212 Export и Frazer Nash High Speed смотрелась как благородный, но уставший ветеран. Трамонтана шел в неплохом темпе для машины своего возраста, борясь с перегревом двигателя и изношенными тормозами. Однако накопленная за три года гоночная «усталость металла» дала о себе знать. На одном из кругов (по разным данным, на втором или третьем) автомобиль под номером 12 потерял управление. Технический отчет позже зафиксировал поломку рулевого управления.

О последних днях (или же годах) жизни шасси #001S известно очень мало. Большинство источников утверждают, что именно на гонке Targa Florio 1951 года автомобиль был разбит уже без возможности восстановления. Однако Barchetta.cc (и ещё несколько источников) утверждает, что история жизни автомобиля продолжалась: сохранились фотографии автомобиля с гонки «Salita Catania-Etna» 16 сентября 1951 года с бортовым номером 246, с запасным колесом на багажнике, и тем самым номером «PA 19181».

Утверждается, что 3 октября 1951 года автомобиль перешёл в собственность Сильвио Каммараты из Палермо (возможно «защитная регистрация» Трамонтаны), и был установлен новый кузов – цилиндрической формы с открытыми колёсами с велосипедными крыльями (как Spider Corsa). С новым кузовом шасси #001S было выставлено на гонке Targa Florio с бортовым номером 10, с Трамонтаной за рулём, и финишировать не удалось.

Есть интересная информация, что автомобиль участвовал в гонке «Salita Catania-Etna» 21 сентября 1952 года с бортовым номером 136, и даже была найдена фотография, правда кузов здесь снова от Allemano. На Ferrari Chat удалось раздобыть такую информацию: «В 1952 году кузов был полностью изменен, теперь автомобиль оснащался кузовом C циклическими крыльями, похожим на SC. Трамонтана участвовал на ней в гонках на Тарга Флорио 9 июня 1952 года и в восхождении на гору Монте-Пеллегрино. Это не имеет абсолютно никакого отношения ни к №006I (который в 1952 году находился в Риме у разных владельцев), ни к №012I, который тогда все еще принадлежал Марцотто (с корпусом Фонтана Баркетта). Я также не верю, что бывший экипаж SC 012I добрался до Сицилии, он отличался во многих деталях. Я проверил истории всех Spyder Corsa, и, насколько мне известно, ни один из них не мог быть автомобилем Tramontana 1952 года выпуска, поэтому я убежден, что 001S на самом деле был переделан».

Утверждается также, что в 1953 году автомобиль снова менял владельцев и снова в Палермо, а в 1954 году был перерегистрирован с номером «CT 54577». Так или иначе, после 1954 года нет никакой зарегистрированной информации об этом шасси. Окончил ли свою жизнь автомобиль после Targa Florio 1951 года, или до сих пор скрыт в каком-то частном гараже – сейчас это загадка, разгадать которую не по силам. Однако это был очень увлекательный процесс – изучать жизнь и достижения первого номерного шасси Ferrari.

Похоже, что модель от Looksmart представляет собой внешность шасси #001S с подготовки к Mille Miglia 1948 года (на решётке радиатора 7 прутьев). Здесь мне есть что сказать. С такой решёткой серебристый цвет, я предполагаю, был не верный, т.к. сохранившиеся фотографии красноречиво утверждают, что автомобиль был тёмного цвета (вероятно, тёмно-красный). Если же брать версию с голым металлом (серебристый), прямо с завода, то он был запечатлён на других колёсах – штамповках и с другой решёткой (6 прутьев). Полагаю, что желание производителя сделать модель серебристого цвета появилось исходя из фотографии Игоря Трубецкого за рулём этой машины перед гонкой 1000 Миль, где автомобиль сфотографирован очень светлым, почти серебристым. Правда там решётка также с 6 прутьями и колёса-штамповки. Цветных фотографий того периода мне найти не удалось, поэтому можно посчитать, что это неокрашенная заводская версия на пробно установленных спицевых дисках. На это также может намекать отсутствие ремней-застёжек капота, которых не было на версии автомобиля до первой гонки. Но при этом, решётка всё равно неверная. Ещё важный момент – на сохранившихся фотографиях задней части автомобиля задних фонарей на нём нет! А на модели сделаны два небольших круглых фонаря. Кстати, MR тоже выпустили эту модель в тех же двух цветах (коды MR32A и MR32B) и на серебристой версии замки капота они сделали, а на красной – нет, очень интересно, почему. Самая правильная версия из всех этих моделей была бы тёмно-красная, с 7 прутьями решётки и с замками капота. Только дело в том, что любую модель из серии 166 Allemano найти крайне сложно (от Луксов и от MR), поэтому мне выбирать не приходилось. Сама модель сделана симпатично, на мой взгляд слегка удлинена, не хватает более изящного исполнения боковых решёток. Абсолютно аскетичный салон, всё сделано на хорошем уровне, и если бы указанные исторические неточности в облике модели – цены бы ей не было. Но все эти нюансы заметит не каждый коллекционер. Однозначно, эта модель обязана быть в моей коллекции, как и следующее шасси #003S, о котором пойдёт речь далее.